Tội phạm buôn người tại châu Á đang thay đổi hình thái nguy hiểm hơn, hình thành nên một thị trường buôn bán nô lệ dã man như thời Trung cổ, theo bài điều tra đặc biệt của Reuters.
Cướp biển lộng hành Đông Nam Á
- Cập nhật : 22/10/2014
Chống cướp biển Đông Nam Á là tâm huyết của nhiều nước như Singapore, Malaysia, Indonesia… nhưng vẫn còn nhiều rào cản, đặc biệt về chính trị.
Phương châm của cướp biển Đông Nam Á thế hệ mới là thu thập thông tin tình báo chính xác, tấn công tàu nhỏ, tiêu thụ nhanh chiến lợi phẩm. Đặc điểm này gây rất nhiều khó khăn cho các nước trong khu vực và chính những hãng tàu trong việc đối phó với chúng.
Như móc túi ở thành thị
Vụ cướp dầu của tàu Ai Maru cho thấy chiến thuật săn mồi, đánh chiếm mục tiêu của cướp biển vùng Đông Nam Á rất khác cướp biển Somalia vang bóng một thời - với vụ cướp tàu Maersk Alabama mà Hollywood từng dựng thành phim.
Tại sao cướp biển Đông Nam Á thường tấn công các tàu chở nhiên liệu? Lý do khá đơn giản: Lưu lượng tàu hàng qua lại ở eo biển Singapore và eo biển Malacca, nhất là tàu chở nhiên liệu nhỏ, rất đông. Cướp biển cũng trang bị loại tàu chở dầu để dễ dàng hòa vào dòng tàu chở hàng mà không bị để ý. Việc chuyển hàng (các loại dầu) từ tàu này sang tàu kia là chuyện bình thường và hợp pháp. Đứng từ công viên bờ Đông duyên hải Singapore, người ta có thể chứng kiến chuyện đó hàng ngày.
Theo các chuyên gia, ngay cả tàu cảnh sát biển đi tuần tra gần tàu bị cướp cũng khó phát hiện bởi thiết bị viễn thông trên tàu này đã bị bọn cướp phá hỏng. Điện thoại di động của thuyền viên cũng bị đoạt lấy trước khi dầu được bơm từ tàu chở hàng sang tàu của cướp.
Khi nhà chức trách phát hiện vụ việc thì tàu của bọn cướp đã lẩn tránh đâu đó trong hàng trăm chiếc tàu hàng chạy ngược xuôi quanh vùng. Nếu cướp biển Somalia thường tấn công những mục tiêu đơn độc để tránh tai mắt của chính quyền thì cướp biển Đông Nam Á, giống như những kẻ móc túi ở thành thị, trà trộn trong đám đông để hành sự.
Một nhóm cướp biển Indonesia tấn công tàu Singapore bị bắt đưa về Jakarta xét xử.
Một lý do khác khiến cướp biển Đông Nam Á thích cướp dầu hơn bắt con tin đòi tiền chuộc: Giá dầu hấp dẫn (900 USD/tấn dầu nhẹ MGO trên thị trường tự do) lại dễ bán.
Dầu là loại hàng hóa khó lần ra dấu vết trên thị trường bởi cướp biển chỉ cần trộn lẫn loại cướp bóc vào dầu hợp pháp. Tấn công suôn sẻ một chiếc tàu chở dầu, bọn cướp có thể kiếm được hai triệu USD.
Cảnh sát vừa mỏng vừa yếu
Để đối phó với bọn cướp dầu, Singapore đã thiết lập Trung tâm Hợp nhất thông tin (IFC). Ngoài ra, Trung tâm Chia sẻ thông tin (ISC) của Hiệp định Hợp tác vùng phòng chống cướp có vũ trang tàu biển ở châu Á (ReCAAP) và Cơ quan Giám sát an ninh hàng hải toàn cầu (IMB) cũng thực hiện nhiệm vụ này. IFC, ISC và IMB từng ngồi lại với nhau nhiều lần bàn cách gia tăng chia sẻ thông tin, phối hợp lực lượng cảnh sát biển và làm việc với chính quyền địa phương để ngăn chặn có hiệu quả nạn cướp biển.
Năm 2009, trong khu vực Đông Nam Á chỉ xảy ra 47 vụ cướp tàu chở dầu nhưng năm 2013 tăng vọt lên 128 vụ và từ đầu năm 2014 đến nay đã có 47 vụ. Vấn đề mấu chốt, theo ông Nicolas Teo - Giám đốc ISC, cựu Tư lệnh Hải quân Singapore - là hiệu quả của lực lượng cảnh sát biển. “Cảnh sát phải có mặt đúng lúc, đúng nơi”, ông Teo nhấn mạnh.
Biết là phải như vậy nhưng thực tế lại rất khó thực hiện. Trong số 47 vụ cướp biển từ đầu năm đến nay, 18 vụ xảy ra gần đảo Batam - Indonesia. Ông Benyamin Sapta, Tư lệnh Cảnh sát biển ở đảo Batam, nhấn mạnh rằng Indonesia cam kết tận diệt cướp biển nhưng ông không đồng ý với lập luận cướp biển đang gia tăng.
Tuy nhiên, lực lượng của ông Sapta có hạn. Indonesia có 95.000 km bờ biển. Trong khu vực vị tư lệnh này phụ trách, hàng ngày, 174 viên cảnh sát dưới quyền ông chỉ có thể kiểm tra từ hai đến 5 tàu - một con số quá khiêm tốn so với lưu lượng tàu biển trong vùng. Hơn nữa, tàu của ông không thể truy bắt nóng cướp biển nếu chúng chạy qua lãnh hải nước láng giềng.
Phương tiện của lực lượng chức năng cũng là một vấn nạn. Các tàu của ông Batam - gồm cả 4 trong số 19 chiếc tuần tra mà Mỹ viện trợ cho cảnh sát biển Indonesia năm 2011 - không chạy được xa và thường quay về bến mỗi khi gặp thời tiết xấu. Một chiếc “made in USA” đang hư hỏng nhưng không có phụ tùng thay thế.
Ông Sapta cũng thường than phiền về việc chia sẻ thông tin với Malaysia và Singapore rất nghèo nàn, khó lòng chống cướp hiệu quả. Điều này liên quan đến chính trị.
Malaysia và Indonesia đã từ chối gia nhập ReCAAP. Theo một nguồn tin ẩn danh, Malaysia không muốn ReCAAP trở thành đối thủ của IMB đặt tại Kuala Lumpur. Trong khi đó, Indonesia từng muốn ReCAAP đặt trụ sở tại Jakarta nhưng tranh không lại Singapore. Tuy nhiên, lý do chính thức mà Indonesia đưa ra để từ chối gia nhập ReCAAP là quan ngại về chủ quyền. Vì thế, sự hợp tác chia sẻ thông tin tình báo giữa 3 nước không được như ý.
Theo ông Karsten von Hoesslin, chuyên gia về phân tích an ninh hàng hải của Tổ chức Risk Intelligence, ngoài những lấn cấn nêu trên, Malaysia và Indonesia dù rất muốn chia sẻ thông tin nhưng lại nghi ngờ ReCAAP và những người đứng sau lưng cơ quan này.
Lợi bất cập hại
Sự thay đổi lớn trong ngành hàng hải đã tạo điều kiện cho cướp biển dễ làm ăn, đồng thời việc điều tra truy bắt chúng cũng trở nên khó khăn hơn. Chẳng hạn, một chiếc tàu chở 500.000 tấn dầu trước đây cần tới 35 thuyền viên thì nay, nhờ tự động hóa cao nên chỉ 15 người là đủ. Điều này lợi bất cập hại ở chỗ khi xảy ra chuyện thì thuyền viên khó lòng cầm cự - một phần do thiếu kỹ năng chống cướp, một phần do mất cân đối tương quan lực lượng. Tuy nhiên, việc này chưa đáng nói bằng chuyện ai có trách nhiệm điều tra vụ cướp trên vùng biển quốc tế.
Ví dụ, tàu bị cướp thuộc một hãng của nước A, treo cờ nước B, thuyền trưởng người nước C, thủy thủ đoàn là người nước D, chở hàng của nước E, xuất phát từ nước F đến nước G để giao hàng. Khi bị cướp, việc quyết định nước nào có trách nhiệm đứng mũi chịu sào điều tra là rất khó khăn.
(Theo Nguyễn Cao/Người Lao Động)
Trở về
