Nạn cướp tàu dầu ở biển Đông: Phương án chống cướp biển

 

Cảnh sát Malaysia tham gia một buổi diễn tập chống cướp biển - Ảnh: AFP 

 

Giáo sư Sam Bateman, cố vấn Chương trình an ninh hàng hải của Trường nghiên cứu quốc tế Rajaratnam (Singapore), trong một bài viết hồi tháng 7.2014 ghi nhận phần lớn những con tàu bị cướp tấn công ở biển Đông gần đây là loại tàu nhỏ, sức chở vài ngàn tấn, tốc độ di chuyển thấp. “Những con tàu này có thể đã không tuân thủ các quy định về Thiết bị an ninh tàu và cảng quốc tế (ISPS), các tiêu chuẩn an toàn và chất lượng thủy thủ đoàn”. Trong đó, quy định về hệ thống thông tin liên lạc là cực kỳ quan trọng.

 

 

Ông Albert Antoine, Giám đốc điều hành khu vực châu Á - Thái Bình Dương của Công ty cung cấp dịch vụ vệ tinh theo dõi tàu biển exactEarth (Canada), cho biết theo ISPS của Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO), mọi con tàu có tải trọng 3.000 tấn trở lên đều phải lắp hệ thống định vị tự động (AIS). Hệ thống này cho phép vệ tinh AIS có tầm quét đến 3.000 hải lý theo dõi tàu 24/24. “Khi vệ tinh phát hiện tàu đang chạy bỗng giảm tốc độ hoặc chạy vòng vèo, cho thấy có dấu hiệu bất thường như có khả năng bị cướp biển đe dọa, thì chủ tàu nhận được tín hiệu có thể lập tức báo cho các cơ quan an ninh biển để có hành động phối hợp xử lý kịp thời”, ông Antoine nói với Thanh Niên. Tuy nhiên, nếu hệ thống AIS trên tàu bị phá hủy hoặc bị tắt một cách cố tình, vệ tinh AIS không còn tác dụng nữa, khi đó vệ tinh quang học Optical và radar khẩu độ tổng hợp (SAR) với hình ảnh chụp vật thể trên bề mặt rộng vài chục ki lô mét là nguồn dữ liệu quan trọng để ước đoán vị trí tương đối của vật thể vào một thời điểm nào đó, phục vụ công tác tìm kiếm và cứu hộ. “Do mỗi hệ thống có những ưu điểm và hạn chế nhất định, nhiều quốc gia tiên tiến như Mỹ, Nhật Bản, Hàn Quốc... trang bị cả 3 hệ thống vệ tinh AIS, Opitical và SAR để “canh gác” vùng trời, vùng biển quốc gia”, ông Antoine cho biết.

 

Theo ông Antoine, hiện tại có nhiều hãng chế tạo AIS loại nhỏ để trang bị cho những con tàu nằm ngoài quy định ISPS của IMO với giá chỉ 200 - 300 USD/bộ. Trong nhiều vụ cướp tàu dầu gần đây, các cơ quan an ninh biển xác định có sự thông đồng giữa thuyền trưởng và máy trưởng của các con tàu bị cướp với bọn cướp. Sự “bất trung” của những người làm công cho hãng tàu trong trường hợp này, theo các chuyên gia, là do tập quán thuê người ngắn hạn cộng với tính đa quốc gia trong thành phần thủy thủ đoàn và chủ sở hữu của con tàu. “Một số hãng tàu đã nhờ đến các công ty tư nhân do các cựu điều tra viên FBI thành lập để phỏng vấn và xem xét lý lịch người thuyền trưởng mà họ muốn thuê”, ông Antoine nói về một trong những biện pháp hãng tàu tự bảo vệ mình. Tuy nhiên, ông nói thêm: “Việc này cũng chỉ đảm bảo được 50 - 60%, còn lại là may rủi”.

 

Một biện pháp khác mà một số hãng lớn áp dụng là thuê lực lượng bảo vệ có vũ trang của những công ty tư nhân về an ninh hàng hải (PMSC) đi theo tàu để đối phó các bất trắc. Tuy nhiên, theo Giáo sư Bateman, bên cạnh chi phí đắt đỏ, trong một số vụ việc, điều tra cho thấy chính người của PMSC “có liên hệ” với cướp biển. Hai tác giả J.Titahena và K.Sumer-Lupson của Đại học Plymouth (Anh) trong một bài viết về vấn đề này cho hay có nhiều ý kiến trên thế giới rằng việc đưa lực lượng tư nhân có vũ trang lên bảo vệ tàu có thể khiến bọn hải tặc thay đổi chiến thuật, hung hăng hơn, và trang bị các loại vũ khí nguy hiểm hơn. Một số quốc gia như Indonesia, Malaysia và Thái Lan vì thế không cho phép tàu hàng có vũ trang vào vùng biển của họ.

 

 

Trong lúc các công ty tàu biển tự chống chọi để bảo vệ mình khi đi qua vùng biển giữa Malaysia, Singapore và Indonesia, “bọn cướp biển thường lợi dụng vùng giáp ranh giữa các nước để hành động và né tránh sự kiểm soát của lực lượng bảo vệ biển của từng nước”, chuyên gia an ninh Bantarto Bandoro của Đại học quốc phòng Indonesia nói. Điều đó đòi hỏi có sự chia sẻ thông tin, phối hợp hành động của nhiều quốc gia. Ông Bandoro cho rằng hiện tại khâu này còn yếu.

 

Nhận định trên được các chuyên gia an ninh hàng hải đồng tình. Chuyên gia Karsten von Hoesslin của Công ty an ninh hàng hải Risk Intelligence đặt vấn đề về sự vắng mặt của Malaysia và Indonesia tại Cơ quan hợp tác chống cướp biển có vũ trang châu Á (ReCAAP) ra đời năm 2004 ở Singapore và hiện có đến 20 thành viên, gồm cả Mỹ, Úc, Na Uy, Hà Lan, VN... Trong khi đó, Malaysia là nơi tọa lạc của Văn phòng Hàng hải quốc tế (IMB) với trách nhiệm chống tội phạm thương mại và vận tải đường biển.

 

Chống cướp biển, theo các nhà chuyên môn, là một quá trình gồm kiểm soát mặt biển, hải cảng, nắm được các mạng lưới tội phạm trên đất liền để dự đoán các cuộc tấn công có thể xảy ra trên biển, điều phối hoạt động tác chiến trên biển... Trong quá trình đó, hoạt động tình báo, do thám và chia sẻ thông tin là tối quan trọng, theo ông Antoine của hãng exactEarth. Nhà nghiên cứu an ninh hàng hải của tổ chức Rand Corp. Peter Chalk tin rằng nạn cướp ở biển phía nam biển Đông có thể được ngăn chặn nếu các đơn vị như Trung tâm phối hợp thông tin (IFC) của hải quân Singapore, Trung tâm chia sẻ thông tin của ReCAAP và IMB tại Malaysia cải thiện được hoạt động trao đổi thông tin, phối hợp tuần tra và cộng tác tốt hơn với các nước trong khu vực.