Trong lúc ngồi chờ ở phòng khách của Trung tâm điều dưỡng và cai nghiện ma túy Thanh Đa (Q.Bình Thạnh, TPHCM) tôi tình cờ gặp một người đàn ông cao to lực lưỡng, xăm trổ đầy mình, gương mặt có vẻ bất cần đời.
Sân bay quốc tế Long Thành: Lờ mờ viễn cảnh
- Cập nhật : 21/10/2014
Trong bối cảnh nợ công sắp chạm trần, việc trình một siêu dự án có tổng mức đầu tư khái toán lên đến 18 tỉ USD nhưng phương thức huy động vốn, trả nợ chưa rõ khiến dư luận hết sức băn khoăn.
Dự kiến ngày 22-10, dự án Cảng hàng không trung chuyển quốc tế Long Thành (huyện Long Thành, Đồng Nai) sẽ được trình Quốc hội để xin chủ trương đầu tư. Theo ông Nguyễn Nguyên Hùng, Chủ tịch HĐTV Tổng Công ty Hàng không Việt Nam (ACV), siêu dự án sân bay Long Thành được chia làm ba giai đoạn. Từ nay đến 2025, tổng mức đầu tư khái toán là trên 7,8 tỉ USD, tương đương 164.000 tỉ đồng.
Tân Sơn Nhất có thực sự quá tải?
Theo kế hoạch thì đến cuối tháng 11-2014, nhà ga nội địa của sân bay Tân Sơn Nhất (gọi tắt là Tân Sơn Nhất) sẽ được mở rộng để tổng công suất cả sân bay quốc tế này đạt 25 triệu khách/năm. Thế nhưng theo ACV, dù có cố gắng lắm thì Tân Sơn Nhất chỉ có thể đạt mức 26 triệu khách/năm.
Trong khi đó, theo ông Nguyễn Hồng Trường, Thứ trưởng Bộ GTVT, trong năm 2013 đã có 20 triệu lượt hành khách đi qua Tân Sơn Nhất. Dự kiến đến năm 2016-2017, sân bay này sẽ đạt công suất thiết kế là 25 triệu khách/năm và quá tải vào những năm sau đó. Với đà tăng trưởng như hiện nay, đến năm 2025, sản lượng hành khách thông qua TP.HCM sẽ hơn 40 triệu hành khách/năm và hơn 53 triệu hành khách vào năm 2030.
Giám đốc một công ty hàng không cũng cho rằng nếu trong năm 2016, 2017 mà không nâng công suất Tân Sơn Nhất thì máy bay sẽ chờ trên trời nhiều hơn, chất lượng phục vụ hành khách sẽ kém đi.
Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường nói thêm: “Tại nhiều thời điểm, Tân Sơn Nhất đã quá tải. Nhà ga hành khách hiện hữu đã khai thác hết công suất thiết kế. Do đó, việc phải nhanh chóng mở rộng hoặc xây mới một cảng hàng không là cần thiết, bởi sau 2017 thì Tân Sơn Nhất không thể đáp ứng được nữa”.
Cũng theo thứ trưởng, muốn mở rộng Tân Sơn Nhất, phải cần số tiền bồi thường giải phóng mặt bằng cực lớn (hơn 9 tỉ USD) do phải di dời khoảng nửa triệu dân. Chi phí này còn cao hơn cả tiền đầu tư, xây mới Cảng hàng không quốc tế Long Thành.
Cảnh quá tải ở nhà ga sân bay (tại một số thời điểm) dễ dẫn đến suy nghĩ Tân Sơn Nhất đang quá tải. Ảnh: HTD
Có nên xây mới sân bay Long Thành?
Tuy nhiên, theo PGS-TS Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm bộ môn Kỹ thuật hàng không Trường ĐH Bách khoa TP.HCM, dự án Long Thành có rất nhiều vấn đề cần được xem xét kỹ càng. Đó không chỉ là về quy mô, về vốn vay ODA và vốn tư nhân đầu tư cho từng giai đoạn, kết nối giao thông, tác động môi trường, xã hội… mà còn xét đến khả năng cạnh tranh quốc tế. “Nhưng lý do quan trọng trong việc “thúc” xây siêu dự án Long Thành cần được xem lại ở việc viện dẫn số liệu và dự báo. Bởi khi so sánh số liệu của ACV với số thống kê của TP.HCM thì có sự khác biệt rất lớn. Ví dụ, đối với số khách quốc tế, năm 2007 con số của ACV lớn gấp 1,22 lần và đến năm 2012 là 2,23 lần” - PGS-TS Tống viện dẫn.
Dù được PV thông tin rằng ông Nguyễn Nguyên Hùng - Chủ tịch HĐTV ACV đã khẳng định: “Số liệu của ACV về tốc độ tăng trưởng hàng không và sự quá tải ở Tân Sơn Nhất trong báo cáo đầu tư là hoàn toàn chính xác” nhưng ông Tống vẫn không thỏa mãn. Tiếp tục dẫn chứng số liệu từ Cục Thống kê TP.HCM, ông nói vị chủ tịch Cảng Hàng không Việt Nam đã không đọc các số liệu thống kê. Bởi Niên giám Thống kê TP.HCM cho 21 dòng số liệu gồm số chuyến bay, hành khách và hàng hóa qua Tân Sơn Nhất.
“Chúng được phân chia làm hai loại theo hãng hàng không quốc tế và Việt Nam, rồi ở mỗi loại lại chia ra theo chuyến bay quốc tế và chuyến bay nội địa. Từ đây tính ra tổng số chuyến bay quốc tế, nội địa; tổng khách quốc tế, nội địa và tổng số hàng hóa quốc tế, nội địa để so với chín dòng số liệu của ACV. “Tính toán dự báo theo số liệu về sản lượng hàng không trong niên giám từ 2005 đến 2012 thì năm 2015 Tân Sơn Nhất có 89.800 chuyến bay, 11,5 triệu lượt người và gần 302 tấn hàng hóa. Nếu vậy thì Tân Sơn Nhất không “quá tải” như ACV tuyên bố” - PGS-TS Tống lưu ý.
Tuy vậy, theo ông Lại Xuân Thanh, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam, thì Tân Sơn Nhất không những tắc dưới đất mà còn nghẽn vùng trời. Bởi hai đường băng của Tân Sơn Nhất không thể hoạt động hết công suất vì phải chia sẻ vùng trời với hoạt động bay quân sự. Do điểm nghẽn của toàn bộ hệ thống không ở nhà ga mà ở vùng trời nên dự kiến đến năm 2016, 2017 tình hình sẽ còn khó khăn hơn. “Do sân golf nằm ở góc tam giác của khu đất trong sân bay nên nơi đây không thể xây thêm đường băng. Nhưng khó khăn nhất vẫn là sự chồng lấn vùng trời giữa hoạt động dân sự và quân sự” - ông Thanh nói.
Theo PGS-TS Tống, việc tắc nghẽn vùng trời cần được xem lại vì có thể là do năng lực hạn chế của đài không lưu hay sự phối hợp chưa chặt chẽ trong việc sử dụng vùng trời vì trên thế giới có rất nhiều sân bay lưỡng dụng (vừa dân sự, vừa quân sự) nhưng họ hoạt động rất hiệu quả. “Với sự hỗ trợ của radar hiện đại và các phần mềm, các sân bay lớn trên thế giới đều có thể điều khiển không lưu cho 1.500-2.000 chuyến/ngày và cao điểm có thể lên đến 60 chuyến/giờ” - PGS-TS Tống cung cấp thông tin.
Mù mịt viễn cảnh trung chuyển quốc tế
Chủ tịch HĐTV ACV bổ sung thêm các lý lẽ cho việc thực hiện dự án Long Thành, đó là bên cạnh việc giải quyết quá tải cho Tân Sơn Nhất thì mục đích chính là đáp ứng chiến lược phát triển ngành hàng không.
“Các nước trong khu vực như Singapore, Malaysia, Thái Lan đều có sân bay trung chuyển quốc tế trên 100 triệu khách/năm hoạt động cách nay 5-10 năm rồi. Việt Nam có dân số lớn, đất nước đang phát triển thì không có lý gì chúng ta không xây một cảng hàng không trung chuyển tương tự. Khi có sân bay trung chuyển như thế thì tiềm năng thu hút dịch vụ liên quan là rất lớn, tạo ra nguồn thu cho Nhà nước, thu nhập cho người dân địa phương, cơ hội kinh doanh cho các doanh nghiệp” - ông nói.
Thế nhưng ông Lê Trọng Sành, nguyên Trưởng phòng Quản lý bay sân bay Tân Sơn Nhất, băn khoăn: “Việc từ bỏ cảng hàng không quốc tế lớn nhất nước ở TP.HCM, nơi được định hướng xây dựng thành siêu đô thị sao dễ dàng vậy? Hơn nữa, sau hơn 20 năm bay thẳng đến Tân Sơn Nhất thì nay hãng hàng không Lufthansa (Đức) đã ngưng và chọn Thái Lan, Singapore phải chăng vì lượng khách trung chuyển ở Việt Nam quá ít?”.
Nhiều chuyên gia hàng không cũng khẳng định muốn hội đủ điều kiện thành cảng hàng không trung chuyển quốc tế thì không chỉ có nhà ga to, sân bay hoành tráng mà còn đòi hỏi năng lực của các hãng hàng không của Việt Nam (Vietnam Airlines phải thành hãng bốn sao; các hãng giá rẻ Vietjet, Jetstar Pacific mở rộng đường bay quốc tế để kết nối qua Long Thành).
Vậy nên với cảnh hành khách vật vờ do trễ giờ, ghép chuyến như hiện nay nhưng lộ trình cải thiện chất lượng chưa rõ càng làm dấy lên sự e ngại về việc “nâng sao” để biến Long Thành thành trung tâm trung chuyển hàng không quốc tế. Quan trọng hơn, lượng khách nước ngoài đến Việt Nam còn khá khiêm tốn so với Thái Lan, Singapore trong khi lợi thế nổi bật ở siêu sân bay Long Thành (mới chỉ là lợi thế về địa chất, địa lý, khả năng kết nối giao thông) so với các cảng trung chuyển khu vực còn quá mờ nhạt.
Lại thêm gánh nặng đầu tư
Cả đơn vị lập báo cáo là ACV và Bộ GTVT đều cho rằng nhiều nước rất quan tâm, sẵn sàng cung cấp ODA cho dự án nhưng chưa chọn ai vì đang cân nhắc nguồn vốn, công nghệ. Tương tự, siêu dự án này rất hấp dẫn các nhà đầu tư bởi nó tác động tích cực đến kinh tế-xã hội với tỉ suất nội hoàn kinh tế (EIRR) trên 22%, cao hơn mức chuẩn ở các công trình công cộng tại Việt Nam (khoảng 10%-12%).
Phản biện, GS-TSKH Lã Ngọc Khuê cho rằng ở các sân bay trung chuyển Chek Lap Kok (Hong Kong), Changi (Singapore), Suvamabhumi (Thái Lan)… có đất đai, đường băng, đường lăn, bãi đậu, thiết bị điều khiển, hệ thống cung cấp nhiên liệu và nhà ga đều của nhà nước đầu tư và doanh nghiệp nhà nước quản lý. Các nơi này tuyệt đối không có sự tham gia của đầu tư nước ngoài.
Nhiều ý kiến trái chiều khác cũng chưa được giải đáp thuyết phục. Đó là dù hiệu quả chung của dự án cao (trên 22%) nhưng suất sinh lợi thấp hơn lãi suất ngân hàng nên nếu không huy động được nguồn vốn tư nhân thì liệu Nhà nước có gánh? Chưa kể các dự án thường đội vốn lớn, Chính phủ “bảo lãnh” cho công ty cảng vay (vốn ODA) nhưng nếu làm ăn thua lỗ thì ai trả nợ? Tương tự, có cảnh báo không nên kỳ vọng lớn vào vốn ODA trong khi dòng này đang suy giảm, lại phải san sẻ cho hàng loạt các dự án trọng điểm khác và nợ nước ngoài của Việt Nam đang ở ngưỡng cao... thì đâu là phương án dự phòng trong khả năng không tìm được nguồn vay? Trước các thắc mắc này, Bộ GTVT và ACV chỉ trả lời chung chung: Lúc này mới là tiền khả thi nên chỉ tính toán sơ bộ.
(Theo plo)
Trở về
